Dr Edouard Fochive, Expert en transport maritime et logistique parle du contexte des 137 bateaux ayant utilisé frauduleusement l’immatriculation du Cameroun. Dans une approche pédagogique, il donne les clés d’une compréhension des enjeux.

Vous êtes au courant des 137 navires ayant frauduleusement battu pavillon camerounais, dont la plupart seraient liés à la Russie. Comment cette situation est-elle perçue au sein de la place portuaire de Douala ? 

Alors, pour mieux comprendre ce sujet, je crois qu’il est nécessaire  de définir pour vous, pour la compréhension de vos lecteurs, le principe de pavillon. Un navire qui va voguer a ce qu’on appelle une immatriculation. Comme votre voiture est immatriculée Littoral, ma voiture est immatriculée Centre-Sud.  Donc le pavillon, c’est l’immatriculation du navire par rapport au pays. C’est important pour que vous le compreniez. Mais sauf qu’un pays comme le Cameroun, peut immatriculer les navires du Gabon, de la RDC, ou de n’importe quel pays, pourvu qu’il y ait une relation commerciale, comme des ambassades. Vous pouvez déjà comprendre le lien. Donc, dès lors que vous avez une relation commerciale ou politique avec un pays, ce dernier  peut venir battre votre pavillon.

Lorsque je l’ai dit, il importe de revenir sur la chronologie de l’histoire. De 2025 à 2026, on s’est rendu compte qu’au niveau du commerce international, les navires de la Russie à cause de la guerre avec l’Ukraine, ont été complètement refusés de voguer librement dans les eaux de certains pays. 

Ce qui veut dire qu’un navire qui bat un pavillon, arbore le drapeau de ce pays. Et donc, quand vous êtes en pleine mer, on peut directement vous identifier à travers ce drapeau. Alors, lorsqu’on voit un pavillon vert-rouge-jaune avec une étoile, on sait que c’est le Cameroun. La Russie ne pouvait donc plus arborer son pavillon, puisque ses navires se voyaient refuser l’accès à certains ports. C’est notamment pour cette raison que certains navires peuvent être enregistrés sous le pavillon d’autres pays, comme le Cameroun ou le Ghana, dont la visibilité au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). C’est ainsi que des navires russes ont été immatriculés sous de faux pavillons, donnant naissance à ce que l’on appelle les « navires fantômes ». Ils pouvaient ainsi poursuivre leurs activités commerciales en transportant notamment du carburant et du blé russes, malgré les restrictions imposées à la Russie dans le contexte de la guerre en Ukraine. 

Je situe le contexte pour que vous compreniez l’enjeu. À un moment donné, un navire battant pavillon camerounais a été intercepté au large de la Grande-Bretagne, et un autre par les autorités françaises. Le cas le plus préoccupant concerne un navire à bord duquel 10 kg de cocaïne auraient été découverts. Les autorités ont alors cherché à retracer son origine afin d’identifier le pays d’immatriculation et de prendre les mesures qui s’imposent. En remontant la piste, elles ont découvert que le navire était immatriculé au Cameroun. 

La question qu’il faut maintenant se poser est de savoir comment obtenir le droit de battre pavillon. Cela peut se faire par voie formelle ou informelle. Au Cameroun, la procédure formelle passe par ce qu’on appelle les districts de pavillon. Il y a Douala, Kribi, où se trouve le port, Garoua et Limbé. Ce sont les différents districts. Si l’on met Garoua de côté, puisque son activité est saisonnière, on peut considérer qu’il reste trois districts où les navires peuvent être immatriculés.

Or, les districts ne sont pas interconnectés, donc le navire qui bat le pavillon Cameroun par Garoua n’est pas connu par Douala, à la direction des affaires maritimes. Le navire qui bat le pavillon Cameroun pour le district Limbé, n’est vu qu’à Limbé. Donc, celui qui bat le pavillon Cameroun pour le district de Kribi, n’est vu qu’à Kribi. On voit donc qu’il y a un problème d’interconnexion. 

Qu’est-ce qui explique que le Cameroun a été le pavillon le plus utilisé?

Le problème tient notamment à la faiblesse du système d’immatriculation. Au Cameroun, immatriculer un navire coûterait entre 100 000 et 150 000 FCFA, contre plusieurs millions de FCFA à l’étranger. Donc, les 100 noms que vous dites là (des bateaux suspendus, Ndlr), les frais d’immatriculation par la voie formelle ne dépasseraient donc même pas 10 millions de FCFA.

À cela s’ajoute l’autre immatriculation par Internet qui consiste à entrer seulement les coordonnées et vous récupérez le drapeau du Cameroun. Ensuite,  vous faites un montage et  vous avez votre pavillon. C’est pourquoi je vous ai dit qu’il existe l’immatriculation par voie formelle et par voie informelle. Mais celle par voie formelle, ne coûte absolument rien. 

Autrement dit, un bateau peut être en mer pendant ce temps, sans avoir besoin d’accoster au Cameroun et obtenir son immatriculation?

Non, il peut rester directement en Russie et puis on lui envoie les coordonnées administratives. C’est pour cela que, dans le domaine maritime, on parle de lignes maritimes et d’outsiders. Ces derniers sont des navires qui opèrent en dehors des lignes maritimes régulières et qui, dans le cas évoqué ici, peuvent être associés à des pavillons frauduleux. Bref, ce sont un peu les « Benskins » (mototaxis, ndlr) du transport maritime. Ils naviguent en pleine mer, changent de destination en fonction des opportunités et peuvent, par exemple, être informés d’un trafic en Afrique du Sud alors qu’ils se trouvent en Angola, puis modifier leur itinéraire pour s’y rendre.

À l’inverse, les lignes maritimes régulières fonctionnent selon des itinéraires et des horaires préétablis, un peu comme les compagnies aériennes telles qu’Air France. Ce phénomène concerne notamment les pétroliers et les méthaniers, en particulier ceux liés à la Russie. En réalité, selon l’expert, sans la guerre entre la Russie et l’Ukraine, on n’aurait pas assisté à ce type de pratiques frauduleuses.

C’est donc ce  qui explique par exemple que le navire, le  Petra, est arrivé à Douala cinq à six fois, sans  accoster, en faisant des allers et retours entre Douala et Libreville?

Exactement, l’accostage c’est quoi ? Pour les avions comme pour les navires, il suppose une autorisation d’entrée. Et c’est pour ça que la vraie plateforme logistique maritime du Cameroun se trouve à 50 kilomètres, à la bouée de base. Quand vous y voyez un navire, celà voudrait peut-être dire qu’il a passé un mois.  Quand vous y arrivez, vous y voyez  en pleine mer, prêt de 20 à 50 navires qui attendent une possibilité d’accostage. 

Nous recherchons donc des espaces d’accostage au port de Douala. Une fois que nous avons trouvé une place et un magasin pour accueillir la marchandise, nous préparons l’entrée du navire. Même si la règle du first in, first out est enregistrée, il faut que l’agent du navire à Douala accepte et confirme la disponibilité de l’espace. Un navire ne peut pas entrer sans possibilité de déchargement. C’est ce qu’on appelle l’unité fonctionnelle dans la manutention. Si un navire entre sans que son pavillon soit identifiable, il peut être considéré comme pirate. La bouée de base marque la limite d’entrée dans les eaux camerounaises, où flotte le pavillon du Cameroun. Sans remplir toutes les conditions que je viens d’évoquer, un navire ne peut pas entrer à Douala. 

Un navire peut toutefois naviguer dans les eaux internationales sans que son pavillon soit nécessairement identifiable à l’intérieur du pays, selon le schéma que nous avons présenté tout à l’heure. C’était le cas de certains navires russes qui arboraient des pavillons camerounais. Ils cherchaient ainsi à répondre aux exigences du commerce international. Devenus moins visibles en raison du problème évoqué précédemment, ils se tournaient vers d’autres pavillons pour pouvoir honorer leurs engagements commerciaux. 

Quelles sont les principales conséquences de ce type de situation sur l’économie maritime nationale ?

On peut identifier deux conséquences principales. D’abord, le transport maritime ne peut être évalué qu’à travers le coefficient du navire qui accoste. Un navire qui n’accoste pas fragilise l’économie nationale ainsi que celle de la trésorerie portuaire. En effet, si un navire avait pour objectif d’accoster à Douala et ne le fait pas, l’économie en subit les effets négatifs car l’accostage n’ayant pas lieu, il y a forcément un manque à gagner. Le taux de mouillage reflète d’ailleurs le résultat attendu au niveau de l’économie nationale, car la douane reste liée au transport maritime. Dès qu’un navire arrive avec 100 conteneurs, la douane prélève déjà sa part de 19,25%, ce qui influence directement les recettes et l’impact économique global. Et donc, si le taux de mouille n’est pas élevé, ça fragilise l’économie. 

Nous sommes un port intermédiaire entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale vers le bas. Ça veut dire qu’un navire qui va au Congo aujourd’hui, pouvant s’arrêter à Kribi à cause de la plateforme qui est très accessible, mais se retrouve en train de traverser le Cameroun. Parce qu’étant un faux navire, il ne faut pas que le Cameroun l’attrape. Il va crasher directement au Congo sa marchandise. Ou bien il dévie vers Lomé, il dévie vers l’Afrique de l’Ouest pour ne pas être visible au Cameroun, parce qu’il triche le nom Cameroun. 

Et les conséquences sécuritaires ? 

Bien entendu, dès que vous parlez de trafic maritime, la première des choses c’est l’aspect sécuritaire. Je vous ai par exemple parlé plus haut d’un navire qui transportait 10 tonnes de cocaïne. Donc vous comprenez déjà que n’étant pas visible, tout navire qui entre au port, avec la régularité de ligne maritime connue par le Cameroun, est d’abord vérifié. Il y a des pays dont le navire ou leur pavillon ne peuvent pas entrer au Cameroun. Les pays surtout de l’Amérique du Sud comme la Chili, là où il y a de la cocaïne. Le Cameroun n’a pas signé d’accord avec eux parce qu’ automatiquement, il peut avoir ce genre de produit dans un navire bien caché.

Le Cameroun semble ne pas encore avoir toute la technologie pour contrôler tout ça.  Est-ce que vous avez l’impression que le gouvernement ne prend que des sanctions contre ces navires ?

Ces sanctions, pour moi, ne valent  absolument rien. Parce qu’en réalité, l’immatriculation, comme je vous ai dit, peut se faire où l’on est assis. Vous et moi, on peut faire l’immatriculation ici au bureau.

La première chose à faire est de coordonner les districts, en mettant en place une interconnexion, ou de disposer d’un seul centre d’immatriculation, par exemple à Douala. Ainsi, tous les navires qui empruntent les voies navigables pourraient être enregistrés au même endroit, puisque la direction des voies navigables se trouve ici. Mais lorsque plusieurs districts ne sont pas interconnectés, cela crée ce genre de problèmes.

Maintenant que le problème est reconnu à l’échelle internationale, je suis sûr que le ministère des Transports prend conscience de la nécessité de protéger le pavillon camerounais. Il faut protéger ce pavillon.

Je suis convaincu qu’aujourd’hui, l’immatriculation d’un navire battant pavillon camerounais doit faire l’objet de vérifications approfondies. Cette situation n’a pas empêché le commerce international de se poursuivre, et la Russie a plutôt profité de cette situation avantageuse. Et c’est depuis, je crois, février 2026, qu’aucun navire battant pavillon camerounais ne participe plus à ce genre de trafic.

Propos recueillis par Paul Joël Kamtchang