Dans une base de données de 597 bateaux sanctionnées par l’Ue, les Usa et d’autres pays, DataCameroon a identifié 137 navires ayant battu frauduleusement pavillon camerounais entre fin 2025 et début 2026. 67,5% de ces bateaux sont enregistrés dans des juridictions communément appelées offshore majoritairement en Asie et opèrent pour des comptes russes. D’autres font partie d’une galaxie de plusieurs nationalités dont chinoises et indiennes. 

« Les bureaux de présence régionaux ne sont plus de simples avant-postes de l’Organisation ; ils incarnent l’OMI sur le terrain et font le lien entre nos priorités mondiales et les réalités de nos États Membres », a déclaré le 06 juillet 2026 à Londres, Arsenio Dominguez, le Secrétaire général de l’organisation maritime mondiale (OMI). C’était à l’occasion de l’installation des sept nouveaux conseillers régionaux de cette agence spécialisée des Nations unies chargée d’établir et de promouvoir les règles internationales relatives à la navigation maritime. Cet évènement vient à point nommé, notamment au moment où une grave crise secoue le milieu maritime mondial et que l’organisme est accusé de n’avoir pas un ancrage solide et une réelle présence physique  dans les régions secouées, notamment en Afrique et au Moyen-Orient…

A preuve, DataCameroon a eu accès à une base de données de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (Emsa) dont la dernière mise à jour remonte au 29 juin 2026. Ladite base recense 597 navires faisant l’objet de sanctions de l’Union européenne (Ue) et d’autres pays non Ue comme les Usa. En extrayant les 137 navires fantômes sous pavillon camerounais, de ce qui ressort de l’analyse, DataCameroon constate que de nombreux navires ont changé de pavillon à six reprises au moins ou davantage selon des cas. Ce qui constitue un indicateur typique de flag hopping ou encore, un bateau qui change fréquemment de pavillon. Dans ce cas, Equasis précise que « que ses données ne sont pas actualisées en temps réel, que les fournisseurs ont des rythmes différents et qu’une rubrique peut disparaître lorsque l’information est indisponible ou inexistante ». Autrement dit, une pratique fréquemment utilisée pour compliquer le suivi réglementaire ou contourner certaines restrictions. C’est en scrutant donc cette technique que DataCameroon est parvenu à constater que plusieurs navires tels que Jundar (Imo 9286657), Photon (Imo 9333424) ou encore Chariot Tide (Imo 9323376) ont successivement arboré les pavillons des Comores, de São Tomé-et-Príncipe, de la Gambie, de la Tanzanie (Zanzibar), de la Sierra Leone, avant d’être immatriculés au Cameroun courant 2025/ premier trimestre 2026.

Parmi ces bateaux, figure en bonne place le cargo Patria qui a effectué plusieurs allers et retours entre le port de Douala et celui de Port gentil au Gabon. Selon une enquête de Bellingcat publiée le 25 août 2026, l’analyse combinée des données du système d’identification automatique (Ais) et de l’imagerie satellitaire révèle une activité intense du navire entre le Cameroun, le Gabon et le Nigeria. Bien que la nature exacte des cargaisons transportées reste non confirmée, ces mouvements répétés laissent penser que le navire joue   un rôle logistique dans la région, échappant aux mécanismes de surveillance maritime standard. Une situation décriée aux Cameroun par les experts notamment Dr Edouard Fochivé qui pointe un doigt accusateur sur « les districts qui ne sont pas interconnectés ». L’enquête de Bellingcat fait remarquer que le Patria est sous sanctions internationales pour ses liens avec les réseaux de logistique militaire russes. Tout en soulignant qu’il n’est pas clairement établi ce que le Patria a livré ou récupéré lors de ses escales, illustrant la difficulté pour les autorités locales et internationales de contrôler les navires utilisant des pavillons de complaisance ou des réseaux opaques. Les mois de mars 2026 à Juillet 2026  marquent une période critique durant laquelle, le Patria a effectué cinq escales successives au port de Douala. 

Pourquoi autant de navires au point de plonger le Cameroun dans le top 3 des flottes fantômes russes, l’Institut d’étude de sécurité (Iss) croit le savoir dans un rapport publié le 26 juin 2026. « Des responsables ont indiqué à ISS Today que des plateformes numériques pirates utilisées par des intermédiaires en Turquie, au Monténégro et en Géorgie avaient falsifié les signatures des quatre chefs de district maritime du Cameroun (Limbé, Douala, Garoua et Kribi, ndlr). Cela leur a permis de délivrer de faux certificats d’immatriculation, des lettres de paiement et d’autres documents relatifs aux navires », lit-on dans le rapport. Et de poursuivre en confiant que « l’attrait du pavillon camerounais tient également à ses faibles coûts d’immatriculation. La « ‘’camerounisation’’ des navires est fixée à 100 000 XAF (174 dollars US), et l’immatriculation coûte 150 000 XAF (261 dollars US) pour les navires d’une jauge brute comprise entre 100 et 10 000 ». Une information confirmée par Jean Nlend, chef du service des transports maritimes et des voies navigables au ministère des transports, joint par DataCameroon. Il dit que ce prix est pratiqué suivant l’ordonnance n° 62-OF-30 du 31 mars 1962 portant code de la marine marchande camerounaise. Pourtant, « dans d’autres pays, l’immatriculation d’un bateau peut coûter jusqu’à 1 million Fcfa et prendre plus de temps de vérification », renchérit Dr Edouard Fochive, expert en transport et logistique maritime.

Cette floraison des bateaux était due à la facilité qu’ont eu des opérateurs en ligne.Nous avons retrouvé quelques sites via lesquels ces immatriculations se faisaient. C’est le cas du Cameroonshipregistry.com qui a participé à une infrastructure ayant facilité l’utilisation frauduleuse du pavillon camerounais par des navires associés à la flotte fantôme russe. Ce site à première vue est associé à CIMSA (Cameroon International Maritime Shipping Agency), qui gère des aspects de l’immatriculation maritime camerounaise. Cependant, derrière, se cachent des mains invisibles. Bien qu’aucune information sur l’identité du propriétaire réel du nom de domaine ne soit accessible publiquement, son infrastructure technique est entièrement implantée en Turquie auprès de différentes entreprises locales qui fournissent les ressources réseau et l’hébergement utilisés par Cameroonshipregistry.com. A l’ambassade de Turquie au Cameroun, une source sous anonymat confie que ce site n’est pas connu des canaux officiels de la Turquie et que ce n’est pas la première fois que des opérateurs se font arnaquer par site similaires. Cependant, au Ministère des transports, le chef de ce département est au courant et aurait pris des dispositions pour mettre hors d’état de nuire ces plateformes numériques qui bordent le pavillon camerounais. « Oui, nous sommes au courant de ces sites et avons procédé à leur démantèlement ainsi que les 137 bateaux dont vous parlez », rassure Jean Nlend, cadre du ministère.

Par ailleurs, dans cette base de données analysée par DataCameroon, le Russian Maritime Register of Shipping (Rmrs) domine très largement avec 73 navires classés, ce qui est cohérent avec une base centrée sur des navires russes. Le Rmrs est la principale société de classification maritime de la Russie. Fondé en 1913 et basé à Saint-Pétersbourg, il est chargé de vérifier que les navires, les plateformes offshore et certains équipements maritimes respectent des normes techniques et de sécurité. Il a été exclu de International Association of Classification Societies (Iacs) le 11 mars 2022, à l’issue d’un vote de son conseil conformément à sa Charte et approuvé par au moins 75 % des membres, seuil requis pour une telle mesure. L’exclusion était en rapport avec la guerre en Ukraine notamment en raison des sanctions infligées à la Russie. Interrogé sur la question, l’Omi a préféré nous renvoyer ses missions sur sa page web.

Ainsi, pour 35 navires, nous avons constaté qu’aucune société de classification n’est renseignée. Ce qui ouvre la porte à 3 hypothèses possibles: Absence d’information dans Equasis, une des bases de données maritimes les plus importantes au monde publique et gratuite. Elle a pour mission de centraliser des informations sur les navires marchands et les entreprises maritimes afin de promouvoir la transparence, la sécurité maritime et la lutte contre les pratiques de navigation sous-normes. Comme 2ème hypothèse, le retrait volontaire de certaines sociétés de classification après les sanctions et enfin, un changement de statut du navire. 

Pour ce qui est des 29 autres navires, les sociétés présentes sont essentiellement de petits organismes de classification, souvent situés hors du réseau des grandes sociétés membres de l’Iacs, une organisation mondiale regroupant les plus importantes sociétés de classification maritime créée en 1968 à Hambourg en Allemagne. On remarque par ailleurs la quasi-absence des grandes sociétés internationales membres de l’Iacs, telles que Lloyd’s Register, American bureau of shipping ou encore la China classification Society.

Cette absence peut s’expliquer par le fait qu’après les sanctions occidentales, de nombreux navires ont perdu la certification des grandes sociétés reconnues et se tournent vers des organismes plus petits ou moins exigeants. D’autres encore, naviguent temporairement sans classification reconnue. Par ailleurs, sur les 137 navires analysés, plus d’un navire camerounais sur deux dont 52,6 % est classé par le Russian Maritime Register of Shipping Rmrs, tandis qu’un quart des navires c’est à dire 25,5 %, ne disposent d’aucune société de classification renseignée.

Les juridictions offshore

Lors du balayage de notre base de données et après croisement, nous avons identifié  68 navires présentant au moins une adresse liée à des juridictions telles que Hong kong dont 26 navire, tandis que 20 sont enregistrés aux Seychelles, 19 aux Emirats Arabes unis dont Dubaï, 6 au Marshall island et 2 au Liberia. Ce résultat suggère qu’environ un navire battant frauduleusement pavillon camerounais sur trois (30,7 %) est rattaché, directement ou indirectement, à une société située dans une juridiction offshore. Cela ne constitue pas en soi une preuve d’illégalité, car le recours à des sociétés immatriculées dans ces juridictions est fréquent dans le transport maritime international. 

Ainsi, sur l’analyse de notre base de données, plusieurs pôles se dégagent. Le pôle Rms de Russie, le plus important controle 73 des 137 navires, suivi du pôle Dubaï qui a une particularité, les mêmes adresses qui reviennent. Notamment la 6th floor, Meydan Grandstand, AI Meydan Road, Nad Al Sheba qui est rattachée à plusieurs adresses notamment Lark Shipmanagement llc-Fz, Orchid Shipmanagement llc-Fz et d’autres société enregistrées dans la même zone franche. Le 3ème pôle est constitué du pôle Istanbul en Turquie avec une adresse qui apparaît fréquemment, notamment  yesilkoy Halkali Caddesi, Bakırköy, Istanbul, liée à EMT Gemi Isletmeciligi As qui apparaît comme gestionnaire de plusieurs navires. Le 4ème pôle, celui des Îles Marshall sous l’adresse Trust Company Complex, Ajeltake Road, Majuro, une adresse très utilisée pour l’enregistrement de société offshore à laquelle appartiennent plusieurs navires. Enfin, le pôle du Liberia rattaché à l’adresse 80 Broad Street, Monrovia qui est parmi les principales adresses d’immatriculation des sociétés maritimes libériennes.

Une galaxie structurée

D’après des documents auxquels DataCameroon a eu accès, les nombreux registres épluchés, cette galaxie qui s’étend sur plusieurs continents est constituée des ressortissants russes, chinois et indiens. Les sociétés identifiées à travers lesquelles ils opèrent, sont pour certaines enregistrées à Oman, Hong Kong ou en Russie. Plusieurs acteurs liés au secteur maritime apparaissent dans les extraits consacrés aux propriétaires et gestionnaires de navires ayant récemment battu pavillon camerounais. L’ensemble des documents consultés, mettent notamment en lumière plusieurs connexions avec des navires associés à la flotte fantôme russe ou visés par des sanctions internationales, sans que ces éléments suffisent, à eux seuls, à établir une responsabilité individuelle ou une activité illicite.

L’analyse de la dizaine de profils d’actionnaires et de dirigeants de sociétés maritimes auquelle DataCameroon a établit, fait apparaître une architecture internationale complexe autour de plusieurs navires ayant récemment navigué sous pavillon camerounais. Parmi les cas que nous avons pu documenter, figure celui d’Alexandre Valentinovitch Nikiforov, un capitaine russe ayant exercé une grande partie de sa carrière au sein de Sovcomflot, la compagnie publique russe spécialisée dans le transport maritime d’hydrocarbures. Il apparaît comme fondateur et dirigeant de Fleet Synergy LLC, une société qui serait liée au pétrolier Vulkan, identifié comme ayant récemment battu pavillon camerounais et associé à la flotte fantôme russe. 

La galaxie russe autour de la gestion des navires battant frauduleusement pavillon camerounais info@datacameroon.com

Nikiforov dirige également plusieurs sociétés créées en Russie en 2025, dont Volgaenergomarin LLC et Northern Vector LLC. Son parcours professionnel et ses liens avec le secteur maritime russe constituent ainsi une piste importante pour comprendre les réseaux commerciaux et techniques derrière certains navires récemment enregistrés sous pavillon camerounais. 

Un autre dossier concerne Denis Gorelov, associé unique de Junn Island International SFZ, une entreprise enregistrée dans la zone franche de Salalah, à Oman. Cette société est présentée comme propriétaire enregistré et gestionnaire du pétrolier Estella, lui aussi récemment passé sous pavillon camerounais et associé, selon le document de sanction, à la flotte fantôme russe.  Le cas de cette société soulève une autre question : ses coordonnées de contact seraient associées à Faisal Albalushi, un employé du Diwan of Royal Court, l’administration de la Cour royale d’Oman. Il est présenté comme un possible intermédiaire ou facilitateur local.

Plusieurs autres acteurs liés à des navires sous sanctions ont des profils chinois et indiens. C’est le cas du ressortissant chinois Wang He Fang qui est notamment présenté, d’après nos recherches, comme dirigeant et actionnaire de Nordic Crius Shipping Co. Ltd, une société associée au secteur de la gestion de navires enregistrée à Hong Kong le 30 novembre 2022. L’adresse hongkongaise utilisée par certaines sociétés se retrouve dans un environnement commercial où apparaissent également des entreprises liées à des navires visés par des sanctions internationales. 

Cependant, le partage d’une même adresse commerciale ou la présence dans un même environnement de domiciliation ne constitue pas, à lui seul, la preuve d’une participation à des activités sanctionnées comme l’explique le guide d’orientations du GAFI sur l’approche fondée sur les risques pour les prestataires de services fiduciaires et aux entreprises (PSFE). Dans la même veine, le profil de l’Indien Magdoom Hassan Khazee attire également l’attention. Il apparaît dans des documents consultés comme un acteur lié à certaines structures du secteur maritime. Toutefois, les sources publiques disponibles ne permettent pas encore d’établir avec certitude son parcours, son rôle exact et l’étendue de ses activités professionnelles. Par ailleurs, il est identifié comme dirigeant et actionnaire de sociétés maritimes et son entourage professionnel est lié à des entreprises ayant assuré la gestion de navires ultérieurement ou déjà visés par des sanctions.  Nos recherches évoquent également une affaire douanière en Chine impliquant une entreprise qu’il représentait. Précisons néanmoins qu’il n’est pas possible, sur la seule base des extraits disponibles, d’affirmer qu’il a été personnellement sanctionné. D’après des techniques OSINT utilisées pour retrouver l’affaire, celle-ci concernait une infraction liée au déchargement de déchets huileux par le navire GAS GEMINI, aujourd’hui connu sous le nom de RAHA GAS (IMO 8818219).

Les profils recensés conduisent de la Russie à Oman, en passant par Hong Kong, la Chine et l’Inde. Cette géographie souligne la difficulté pour les autorités d’un État de pavillon de vérifier l’ensemble des acteurs impliqués dans la propriété et l’exploitation réelle d’un navire. Comme partout ailleurs sur la côte Ouest africaine,  les pays victimes des flottes fantômes russes renforcent leur arsenal juridique martime. « Des réformes structurelles sont également en cours, notamment le renforcement du cadre réglementaire qui régit l’immatriculation des navires. Un projet de décret transmis le 2 juin par le cabinet du Premier ministre à la présidence pour signature prévoit un examen plus rigoureux des demandes d’immatriculation. Il comprend également des sanctions judiciaires et financières plus sévères, la vérification des bénéficiaires effectifs par un comité interministériel, ainsi que des contrôles plus systématiques des mesures de sécurité et des inspections », confie l’Iss dans son rapport du 26 juin 2026.

Paul Joël Kamtchang