Après plusieurs rappels à l’ordre, le Cameroun cède finalement aux pressions internationales et sanctionne une quarantaine de bateaux parmi lesquels plusieurs navires russes battant frauduleusement pavillon camerounais. Il s’agit en effet, d’un phénomène qui s’est développé le long de la côte ouest africaine connaissant des pics élevés ces 3 dernières années. Le Cameroun emboîte ainsi le pas à d’autres pays comme le Bénin et le Gabon, eux aussi sous pression locale et internationale.

Le 29 mai 2026, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibèhé, le ministre camerounais des Transports (Mintransport), a rendu public, un communiqué sanctionnant une quarantaine de bateaux. Cette décision intervient « dans le cadre de l’opération d’assainissement du pavillon camerounais prescrite par Monsieur le Premier Ministre, Chef du Gouvernement, des investigations ont été menées par les services compétents du Département Ministériel dont il a la charge » tel que précisé dès l’entame dudit communiqué. Cette offensive intervient après l’annonce de la suspension des bateaux immatriculés sous pavillon camerounais et la prescription d’un audit du secteur le 06 février 2026. Des décisions qui font suite aux nombreuses dénonciations émanant des acteurs du secteur maritime national, mais aussi de partenaires internationaux. Parmi eux, l’Union européenne (UE), qui fait régulièrement pression aux autorités camerounaises et l’Organisation maritime internationale (OMI), dont les préoccupations sont parfois relayées par le Haut-commissariat de Grande Bretagne au Cameroun.

Concernant les alertes des partenaires internationaux, la liste des bateaux sanctionnés à laquelle DataCameroon a eu accès, montre qu’une quinzaine de flottes ciblées par l’UE y figurent bel et bien. Il s’agit entre autres de Péridot, Agate et Dorry.  Curieusement, ladite liste a disparu des réseaux sociaux quelques instants seulement après sa publication. DataCameroon constate également que certains navires, pourtant traqués dans le cadre de cette opération, sont absents dans la liste publiée par le Mintransport. Il s’agit par exemple du Thron et du Dalva. Quoi qu’il en soit, cette sortie intervient deux semaines après l’envoi de notre correspondance au ministre des Transports sur ces questions. Courrier, qui selon l’accusé de réception, a été reçu le 12 mai 2026.

Ce phénomène encore appelé Dark fleet ou shadow fleet a fait du Cameroun, l’un des pavillons les plus prisés par la flotte fantôme ou navires clandestins. A la fin du mois d’avril 2026, 127 navires sur les 193 battant pavillon camerounais étaient identifiés comme appartenant à cette flotte avec un pic à janvier de la même année. D’autres sources font état d’une accélération du phénomène entre novembre 2025 et février 2026. A cet effet, des organismes comme Windward classent le Cameroun au 2ème rang derrière la Russie, des plus grands registres utilisant des navires sanctionnés. Le pavillon camerounais représente à lui seul, 13% des tankers sanctionnés en 2026. Un mauvais classement que le pays  doit à une combinaison de facteurs, notamment  l’exclusion des navires sanctionnés dans certaines juridictions appartement à l’UE et le durcissement des sanctions internationales ciblant le « flag hopping ». Une pratique maritime dans laquelle un navire change fréquemment de pavillon, donc de pays d’immatriculation. Aussi, l’absence des moyens de surveillance maritime de pointe comme l’ont reconnu les autorités camerounaises à plusieurs occasions.

La majorité de ces immatriculations frauduleuses dans les registres maritimes camerounais ont eu lieu entre novembre 2025 et février 2026, comme le soulignent plusieurs sources médiatiques telles qu’Investir au Cameroun dans sa publication du 06 avril 2026. Ce média qui cite des données consultées auprès du Mintransport, précise que parmi les 127 navires recensés, 37 pétroliers ont été immatriculés en seulement trois mois, entre décembre 2025 et février 2026. Un délai jamais égalé depuis l’apparition du phénomène ces trois dernières années. De plus, 11 de ces bateaux naviguaient dans les eaux russes en 2023 avant de changer de pavillon pour le Cameroun, confirmant cette stratégie du « flag-hopping ».

L’essor de la flotte fantôme au Cameroun s’inscrit dans un contexte mondial de multiplication des fraudes. La période 2023-2025 marque ainsi un tournant décisif avec des suspicions de mouvements frauduleux des navires au large des côtes camerounaises. D’autres pays africains tels que le Bénin et le Gabon, n’ont pas été épargnés. Ils ont, eux aussi, subi des pressions d’acteurs locaux et internationaux comme l’UE. C’est sans doute ce qui a contraint le comité juridique de l’OMI à approuver une nouvelle série de « lignes directrices visant à améliorer la transparence et la diligence en matière d’immatriculation des navires, ainsi qu’à prévenir les immatriculations frauduleuses et l’utilisations abusive des pavillons » peut-on lire, dans le communiqué de presse partagé par la Direction de la communication de l’organisation que nous avons contactée. Cette communication qui sanctionne les travaux dudit comité réuni du 13 au 17 avril 2026 au siège de l’OMI à Londres, prescrit en substance, un resserrement des législations pour réduire les fraudes observées sur plusieurs côtes dont celle Ouest africaine.  Ledit comité a d’ailleurs reconnu que « le nombre de navires battant un faux pavillon avait augmenté depuis la session précédente en 2025, avec 529 navires battant faussement le pavillon d’un pays au cours de l’année écoulée ». Il s’agirait donc selon l’OMI, d’un problème à une échelle globale. Car, « 40 États membres sur les 176 et 3 membres associés (de l’OMI, ndlr) ont vu leur pavillon utilisé frauduleusement par des groupes criminels à leur insu ou sans leur consentement ».

Coeur de phénomène

Une image du Thron Crude Oil Tanker @VasselFinder

Par ailleurs, dans la même veine, le rapport de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (Emsa),  épingle des navires comme le Chariot Tide (IMO 9323376) ou le Photon (IMO 9333424). Depuis leur inscription sur la liste des sanctions de l’UE, ils ont changé de pavillon jusqu’à six fois, passant par les registres du Panama, de la Gambie, des Comores et du Cameroun. Ces changements fréquents, couplés aux désactivations des systèmes de géolocalisation (AIS), rendent le suivi de ces navires quasi impossibles pour les autorités internationales, souligne ledit rapport.

Parmi ces bateaux, certains noms reviennent régulièrement dans les rapports de tracking retrouvés en utilisant les techniques de l’Open source intelligence (Osint) par DataCameroon. C’est le cas de Dalva (IMO 9378620). D’après la consultation de plusieurs registres sur Fleet leaks,  il s’agit d’un pétrolier classé suspect lié à la flotte fantôme russe et dont des sanctions ont été signalées par certaines juridictions en l’occurrence du Royaume-Uni le 24 février 2025 et  l’UE le 21 mai 2025.  « Immobilisé en mer Baltique sans explication claire », au moment où nous allions sous presse, il utilise un pavillon camerounais « probablement frauduleux » pour contourner les sanctions et échapper aux contrôles internationaux. Ce cas révèle d’une stratégie plus large d’exploitation des pavillons de complaisance pour maintenir les exportations de pétrole russe sous sanctions. D’ailleurs, l’UE durcit le ton. Contacté, le cabinet du porte-parole de l’UE ne démord pas.   « Pour ce qui est de la situation actuelle, nous avons adopté notre 20e train de sanctions en avril dernier, incluant de nouvelles sanctions contre les navires de la flotte clandestine : Guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine»  nous informe un membre du cabinet qui souhaite garder l’anonymat. Il s’agit en tout de 1 117 bateaux sous sanction de l’UE selon la liste à laquelle DataCameroon a eu accès.

Il en est de même du navire Thron connu comme un pétrolier brut (Crude Oil Tanker) de 244 mètres. Il est la cible de sanctions internationales. Lesquelles sanctions ont commencé à tomber depuis le 24 février 2025 dans la juridiction de Londres. L’UE, le Canada, la Suisse, l’Australie, l’Ukraine, la Nouvelle Zélande ont poursuivi avec ces sanctions tout le long de l’année 2025 jusqu’en début 2026. «  Durant la période d’embargo pétrolier du G7+ et de plafonnement des prix du pétrole brut et des produits pétroliers russes, le pétrolier est impliqué dans l’exportation de ces mêmes produits»  peut-on lire sur une plateforme destinée aux sanctions de guerre et «  aussi pour son implication dans le blanchiment d’hydrocarbure russe en dépit de l’embargo en vigueur»  poursuit la note. Selon des données obtenues en open source, ce navire battant pavillon camerounais au moment où nous allions sous presse a depuis 2023, changé 3 fois de nom (Pro triumph, Bambu, Chen Lu puis Thron) et 3 fois de pavillons (Panama, Djibouti, Comores puis Cameroun).

La côte ouest africaine comme refuge

L’Omi indique que 50% des cas signalés de fraude d’immatriculation maritime se passe en Afrique. S’il est difficile de classer techniquement le Cameroun comme tête de proue des Etats aux registres d’immatriculation maritime frauduleuse comme le mentionnent plusieurs documents auxquels DataCameroon a eu accès, le pays  par contre, reste fortement épinglé en 2026 comme le montre une note de l’Institut d’études de sécurité (Iss) publiée le 17 mars 2026. Selon le Robert Lansing Institute, les raisons sont entre autres que la Russie prend pour cible les registres maritimes africains parce qu’ils permettent à la flotte fantôme de masquer le vrai titulaire de ses pétroliers. Bien plus, ces registres incluent souvent des mécanismes faibles pour vérifier l’enregistrement, l’opérateur et l’appartenance d’origine des navires. « En pratique, cela signifie que les navires peuvent continuer à opérer au sein des réseaux maritimes internationaux tout en restant protégés contre les sanctions directes » fait remarquer le Robert Lansing Institute, groupe américain de réflexion (think tank) consacré à l’analyse géopolitique, aux relations internationales, à la sécurité et aux politiques publiques.

Face à la pression de l’UE et de l’OMI, d’autres pays ont dû sévir. C’est le cas du Gabon qui a enregistré ces dernières années, un afflux massif de pétroliers russes. En 2024, environ 98 % du tonnage immatriculé dans ce pays d’Afrique centrale servait au transport de pétrole russe sanctionné, faisant du pavillon gabonais un outil majeur du Dark Fleet, une flotte dédiée au contournement des sanctions occidentales sur le pétrole.

Au Bénin, confronté à la même menace, les autorités ont réagi. Le 31 octobre 2025, Cotonou a adressé une lettre officielle de 2 pages à l’OMI pour dénoncer l’utilisation frauduleuse de son pavillon.  Joseph Tonato, alors ministre du Cadre de vie et des transports, chargé du développement durable sous Patrice Talon (remercié depuis le 26 mai 2026 par l’actuel régime, Ndlr) écrit, « le Gouvernement de la République du Bénin souhaite attirer votre haute attention sur une situation préoccupante concernant l’utilisation frauduleuse du pavillon béninois par certains navires étrangers engagés dans des activités maritimes internationales ». Cette dénonciation fait suite à une enquête de l’Administration maritime béninoise sur saisine de la société S&P Global Enterprise Data Organization. Les résultats étaient sans appel, 33 navires opérant illégalement sous pavillon béninois, dont plusieurs navires faisaient partie du Dark Fleet russe à l’instar  du Danshul (Imo 9589750).

Face à ce fléau, les États impactés finissent par réagir. Après avoir découvert que 13 % de la flotte fantôme mondiale battait son pavillon, les autorités portuaires de Douala ont mis en place des procédures de contrôle beaucoup plus strictes. Ces réformes ont abouti au gel des nouvelles immatriculations suspectes fin 2025 et à la radiation de plus de 20 navires début 2026, comme le rapporte la revue spécialisée Hellenic Shipping News. Le communiqué du ministre des Transports du 29 mai 2026, qui suspend et radie une quarantaine de navires supplémentaires, vient donc durcir cette reprise en main.

Une situation qui n’est pas sans conséquence sur les économies locales. Kam Simo Sévérin, économiste et universitaire camerounais y voit un « impact direct ou indirect lié aux contrats avec des flottes en relation avec les sanctions internationales ». Et de conclure « qu’il ressort donc que le marasme économique actuel au Cameroun pourrait aussi être expliqué par un trafic maritime national qui n’obéit pas aux normes internationales» .

Toutes nos tentatives de discuter avec l’Ambassade de Russie au Cameroun ont été vaines. Notre système d’envoi des courriers montre bien, que ce dernier a été ouvert 31 minutes après son envoi.

Paul- Joël KAMTCHANG